De toekomst van parkeren

Waar parkeren mensen in 2020?

In 2020 parkeren mensen die het centrum bezoeken in enkele parkeergarages en op diverse parkeerterreinen. De ontwikkeling van parkeervastgoed is door de crisis achtergebleven bij de ambitie maar de techniek is wel ontwikkeld. Voor enkele speciale doelgroepen zijn parkeerplaatsen op straat beschikbaar. Bij wijkwinkelcentra kan geparkeerd worden op terreinen die bestemd zijn voor mensen met een doel in het winkelcentrum. Onbedoeld gebruik wordt vooral geregeld door prijsstelling: kort parkeren is goedkoop, een hele dag parkeren is duur. In woonwijken kan iedereen parkeren. Bestemmingsverkeer krijgt een vergunning voor een langere of korte periode. Er kunnen vergunningen worden uitgegeven aan mensen die in het centrum werken zodat de parkeercapaciteit in woonwijken overdag benut wordt. Mensen die om een andere reden in een woonwijk willen parkeren, mogen dat ook maar worden mondjesmaat gefaciliteerd.

Hoe betalen mensen voor parkeren in 2020?

Leveranciers van hard- en software op het gebied van parkeren en navigeren werken samen aan ontwikkelingen om betalen gemakkelijk te maken. Maatschappelijk draagvlak voor het toepassen van de techniek is een groter struikelblok dan de technische mogelijkheden. In 2020 is het mogelijk om in het centrum en in de wijkwinkelcentra te betalen bij een beperkt aantal automaten op parkeerpleinen. Het voordeel van geconcentreerde parkeerlocaties is dat één automaat een honderdtal parkeerplaatsen kan bedienen. Dit in tegenstelling tot parkeren langs de rijbaan. Deze automaten bieden één mogelijkheid: contant betalen. Wil je met een bankpas of creditcard betalen, dan zul je een plekje in de parkeergarage moeten zoeken want daar wordt andere apparatuur gebruikt met meer mogelijkheden.

Straatparkeren, dat met name voor doelgroepen bedoeld is, vindt plaats met een vergunning of door te betalen via de mobiele telefoon. Eventueel staat hier en daar een parkeerautomaat waarbij uitsluitend met muntgeld betaald kan worden. Als iemand écht op straat wil parkeren en niet tot een doelgroep behoort, moet hij wat extra moeite doen om zijn parkeergeld te betalen, zoals een stukje lopen. Betalen voor parkeren in de woonwijken is, naast het vergunningensysteem, uitsluitend mogelijk met de stadspas of via een smartphone. Er staan geen parkeerautomaten meer in woonwijken.

Waar parkeren mensen in 2030?

In 2030 parkeren mensen die in het centrum moeten zijn hun auto in een van de grote parkeergarages aan de rand van het centrum of zelfs aan de rand van de bebouwde kom. Er zijn voldoende garageplaatsen en het energiebedrijf zorgt ervoor dat het mogelijk is om de auto op te laden voor zover er nog auto’s van dit oudere type rondrijden. Het merendeel van de auto’s heeft in 2030 brandstofcellen. In het centrum zijn enkele tientallen parkeerplaatsen op straat beschikbaar voor aparte doelgroepen zoals gehandicapten en om te kunnen laden en lossen.

Parkeren in wijkwinkelcentra is mogelijk op parkeerterreinen of “parkeerdekken” die onder of op nieuw gebouwde winkels zijn gerealiseerd. De voorzieningen zijn alleen toegankelijk voor mensen die een bestemming hebben in het wijkwinkelcentrum.

In woonwijken is uitsluitend parkeerruimte voor mensen die een bestemming in de wijk hebben: bewoners, kleine zelfstandigen en buurtwinkeliers en verder hun bezoekers, mantelzorgers, hulpverleners, leveranciers, iedereen die door een wijkbewoner of wijkondernemer via de computer als tijdelijk belanghebbend is aangemerkt. Uiteraard is er een regeling voor spoedeisende hulp. Deze techniek is overigens geen toekomstmuziek, dit is in onder andere Oss al mogelijk.

Nog meer toekomstmuziek is de zelfsturende auto. Hij rijdt, hij doet het. Een testsessie op vliegveld Valkenburg én op de A10 geeft de overtuiging dat de auto over een jaar of vijfentwintig zijn eigen plekje aan de rand van de stad opzoekt.

Hoe betalen mensen voor parkeren in 2030?

In 2030 denken we helemaal niet meer na over de manier waarop het parkeren wordt afgerekend. Uw “personal device” doet (als u dat wilt) het volgende voor u:

1. Vanuit de agenda krijgt u een signaal als u moet vertrekken naar een afspraak of u voert ad hoc een bestemming in;
2. De navigatie naar de bestemming start;
3. Uw device zoekt op basis van voorkeuren van ligging en prijs naar een vrije parkeerplaats in de buurt van het bestemmingsadres;
4. Bij aankomst parkeert u uw auto op de gereserveerde plaats;
5. Na vertrek wordt het parkeergeld automatisch van uw rekening afgeschreven en als u uw auto opgeladen heeft, wordt dat ook meteen afgerekend.

Parkeren reguleren zonder overheidsinvestering

De financiële crisis is definitief doorgedrongen tot de altijd zo netjes geregelde wereld van parkeerregulering. Her en der roepen binnenstadondernemers om verlaging van parkeertarieven zodat ze het hoofd boven water kunnen houden. Ondertussen nemen de tekorten op de parkeerexploitatie in veel gemeenten toe; tekorten die vaak ontstaan door hoge investeringen in de infrastructuur. In Griekenland is een uitweg gevonden uit deze impasse en ook noordelijk Europa krijgt lucht van nieuwe mogelijkheden.

Veel Nederlandse gemeenten richten zich nog op het drastisch verlagen van de kosten voor de parkeerexploitatie. Is het niet om ruimte te scheppen om de parkeertarieven eventueel te kunnen verlagen, dan is het op zijn minst om de exploitatie van parkeren gezond te houden. In Rijswijk en Stichtse Vecht is daardoor al sprake van het afschaffen van betaald parkeren terwijl Veenendaal en Haarlem de tarieven juist verhogen. Lelystad ondertussen, zit met een gat in de parkeerbegroting en uit meer gemeenten komen signalen dat de inkomsten uit parkeren dit jaar tegenvallen. Hoe kunnen gemeenten hun begroting op peil houden bij afnemende parkeerinkomsten?

In de Griekse plaats Maroussi is in april is betaald parkeren gestart zonder overheidsinvesteringen. ParkPal, een Grieks bedrijf, heeft een oplossing gevonden voor gereguleerd parkeren in een land waarvan de overheid zelf niet kan investeren, maar wel graag het huishoudboekje op orde wil krijgen. Dat werkt als volgt: het bedrijf neemt de hele parkeerketen over van de gemeente, van het plaatsen van parkeerautomaten tot en met het afrekenen voor het parkeren. Het bedrijf maakt daarbij een heldere operationele keuze. Betalen voor parkeren is alleen mogelijk via eigentijdse technieken zoals een digitale vergunning of een betaalapp. Daarnaast kan mondjesmaat met contant geld afgerekend worden. Handhaving gebeurt op basis van kentekens.

Het digitale systeem is goed te vergelijken met het systeem in de gemeente Oss, en geeft de mogelijkheid om op bepaalde momenten een nultarief aan te bieden. Daarmee kun je tegemoetkomen aan wensen van ondernemers. Door het toepassen van prepay is registreren niet nodig. Tussenoplossingen zoals pinnen en chippen worden niet geboden en dat scheelt enorm in de investering én in de operationele kosten.

Het businessmodel is gebaseerd op een verdeling van de opbrengsten tussen de gemeente en het bedrijf. De gemeente heeft geen initiële investeringen en technische en organisatorische vraagstukken worden door het bedrijf zelf opgelost. Mogelijk is dit een nieuwe impuls voor een gezonde parkeerexploitatie.

P-appen en nathouden

In verband met het World Parking Symposium in Breda in 2009, meldde Karel Martens, senior onderzoeker Planologie aan de Radboud Universiteit Nijmegen, dat het zoekverkeer (naar een parkeerplek) in wijk of binnenstad tot wel 70 procent van de vervoersbewegingen kan vormen. Reden genoeg om dit terug te dringen. Maar hoe doe je dat?

Om dit probleem op te lossen wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een app die je moet helpen om in de stad een parkeerplek te vinden ( Laten we hem de P-app noemen). Dat lijkt logisch, want minder zoekkilometers is minder congestie, minder vervuiling, hogere veiligheid, enz. enz. Maar hoe logisch is het als uit TNO-onderzoek blijkt dat de risico’s op een verkeersongeval flink toenemen als iemand tijdens het rijden bezig is met het lezen of schrijven van tekstberichten, mailen en sociale media? De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek schat zelfs in dat hierdoor jaarlijks enkele tientallen verkeersdoden vallen. Daarom loopt momenteel een grootscheepse campagne die weggebruikers moet aansporen hun social media pas thuis te gebruiken of op een parkeerplaats. Minister Schultz-van Haegen van I&M zegt zelf: "Met deze campagne willen we mensen stimuleren niet met de smartphone in de hand aan het verkeer deel te nemen. Ga verstandig om met je smartphone in het verkeer. Dat is goed voor je eigen veiligheid en die van anderen.” Hoe valt dat dan te rijmen met de ontwikkeling van een P-app?

Linkedingroep Parkeer24

Die vraag intrigeert me, dus startte ik een discussie in de Linkedin-groep 'Parkeer24', die tot boeiende reacties met deskundige achtergrondinformatie leidde. Er wordt al langere tijd gewerkt aan (de voorbereiding van) de ontwikkeling van een app (Rien Scholten noemt een verkenning uit 2007). De

app is een tussenvorm op weg naar integratie in het navigatiesysteem, waarmee je aan het begin van de rit kunt aangeven op welk type parkeerplek je wilt parkeren, waarna je alleen de instructies nog hoeft te volgen. Bart van de Hulsbeek (van ParkeerStrateeg) vindt dat de genoemde app-techniek al

gedateerd is, want hij gebruikt een app die gekoppeld is aan Google Maps; een app die rekening houdt met afspraken waar een duidelijke locatie aan gekoppeld is en die een kwartier voor het tijdstip van vertrek een signaal afgeeft.

P-appen

Hoe zal het gaan in de praktijk? In ieder geval is er nog een groot aantal knelpunten te overwinnen: hoe wordt bepaald dat een parkeerplek vrij is (vooral vooruitkijkend naar het moment dat de automobilist aankomt)? Een slordig geparkeerde auto geeft vaak een fout signaal af over beschikbaarheid. Hoe zullen systemen op elkaar reageren? Welk navigatiesysteem wordt aan de app gekoppeld? Enzovoorts, enzovoorts,…

Dat zijn allemaal technische knelpunten en Rien Scholten merkt terecht op 'Eigenlijk maakt de techniek of het middel niet zoveel uit. Het gaat om het feit of data voor zoveel mogelijk mensen beschikbaar is en of zij dan ook de wil en toegevoegde waarde zien om het ook te gebruiken.'

Zo zie je dat die Linkedin-groep 'Parkeer24' tot interessante inzichten kan leiden. Lastiger is het om te voorspellen hoe de eigenwijze automobilist zich gaat gedragen. Hoe blind volgt die de aanwijzingen van de P-app als hij op een bord langs de weg ziet dat er ergens een parkeerplek vrij is? Stelt hij inderdaad vooraf de parkeerwens in of doet hij dat pas als hij in de stad van bestemming

aankomt? Hoe reageert hij als de aangewezen plek toch niet vrij blijkt te zijn?

En nathouden?

Als er al een goed werkende app blijkt te zijn, waarom dan een nieuwe ontwikkelen? Alleen

omdat we dat ruim 6 jaar geleden hebben besloten of spelen er andere belangen een rol? En stel dàt er een nieuwe P-app wordt ontwikkeld die de veiligheid in het verkeer niet nadelig beïnvloedt, dan blijft een andere vraag onbeantwoord: Moet je stimuleren dat mensen met de auto naar de stad gaan?Als

we die vraag met 'nee' beantwoorden hoeven we geen energie te verspillen aan een technologie

die waarschijnlijk bij ingebruikname al enigszins gedateerd is, en kunnen we de vrijkomende energie steken in het voorkomen van het èchte probleem: al die mensen die (automatisch) de auto nemen naar de (binnen)stad. Maar, zoals gezegd: dat is een andere vraag.

Auteur:

Bert Wolters is zelfstandig adviseur op het gebied van duurzame innovatie, logistiek (trias logistica) en mobiliteit (website: www.ruimteinprojecten.nl).

Gepubliceerd in Parkeer24 op 3 december 2013

Hoge parkeerkosten jagen consument weg

Het bezoek aan centra in de steden neemt af. Winkeliers doen er alles aan om hun producten aan de man te brengen. De grote boosdoener is volgens veel ondernemers het parkeertarief. Deskundigen op het gebied van parkeervraagstukken tonen aan dat dat niet zo is en stadsbestuurders zitten klem in het gevecht tussen emotie en kennis. Terwijl in de ene gemeente de parkeertarieven worden verhoogd, nemen elders de tarieven af. Een prachtig voorbeeld van communicatie: de kunst van het zo dicht mogelijk langs elkaar heen praten. 

Al dertig jaar weten wij verkeerskundigen het zeker: de prijs van parkeren is nauwelijks van invloed op de keuze om ergens te gaan winkelen. Dit wordt door diverse onderzoeken bevestigd en het onlangs uitgevoerde onderzoek “Vervoer naar Retail” doet daar een schepje bovenop. Ook ruim voldoende parkeerplaatsen leveren geen extra bezoekers op. Het is bovendien een fabeltje dat de automobilist meer uitgeeft dan de voetganger of fietser, omdat juist die laatste twee vaker boodschappen doen en daardoor vaker impulsief iets kopen. De sfeer en variatie in winkels en de leefbaarheid in winkelcentra zijn belangrijker.

Sinds tientallen jaren vertonen de bezoekersaantallen van centrumgebieden een dalende trend. Vanaf ongeveer 2010 is de groei van internetshoppen de grote boosdoener; de bezoeker komt minder vaak en besteedt zijn geld ergens anders. Het decennium daarvoor waren de opkomst van de internetwinkel maar ook de opname van non-food in de supermarktketens daar samen schuldig aan. Parkeertarieven jagen de koper niet weg, de koper wordt door ontwikkelingen tot ander gedrag verleid.

Haarlem verhoogt de pareertarieven en in Woerden ijvert men voor tariefsverlaging in de parkeergarage. Almere wil de tarieven voor parkeren gelijk houden terwijl het in Veenendaal duurder wordt en Nijkerk al becijferd heeft dat het afschaffen van betaald parkeren de gemeente acht ton gaat kosten, nog afgezien van het gat in de begroting van dik één ton per jaar. Bussum laat zien dat er door goede communicatie met de omgeving, ondernemers én inwoners, een nieuwe mix van tarieven bedacht kan worden die de gemeente per saldo nog meer oplevert. Het parkeertarief voor de consument wordt niet verhoogd, ten koste van de vergunninghouders. Ook in Oss is een vergelijkbare variant door de gemeenteraad aangenomen. Alleen blijkt daar inmiddels dat de parkeerder gewoon wegblijft. Prutsen met tarieven is geen oplossing.

Wat belangrijk is om uit die impasse te komen? Richt u vooral op een goede mix van bereikbaarheid van uw centra. 75% van het kopend publiek komt te voet of met de fiets. Zorg ook voor een goede mix van bedrijven in het centrum. Biedt meerwaarde door de verbinding met internetaankopen aan te gaan en ontspanning tijdens het winkelen te bieden. Pas misschien ook het parkeertarief een beetje aan.

En vooral: communiceer goed met de ondernemers over het werkelijke probleem, ontkooi de verschillende belangen en zoek samen naar de juiste weg naar de toekomst. Nog te vaak staan centrumondernemers en stadsbestuurders haaks op elkaar in de discussie over de kosten voor parkeren. Dat komt omdat ondernemers vanuit hun emotie het probleem aansnijden en de bestuurders vanuit kennis reageren. Dat is een andere golflengte en Aristoteles beschreef dit probleem al haarscherp in zijn “Ars Rhetorica”. Het parkeerkostenprobleem is vooral een communicatieprobleem. Misschien is de opmaat naar de koopgolf van het jaar wel het goede moment om op gemeentelijk niveau de discussie aan te gaan.

Korte handleiding parkeren in de bouwverordening

Kijk bij het maken van een bestemmingsplan wat precies de parkeerbehoefte is van het gewenste initiatief. Niemand zit immers te wachten op foutparkeerders of (zogenaamd) ‘zoekverkeer’.

‘Parkeerhandleiding’ voor ruimtelijke plannen

Hoe je dat doet? Nou, neem hiervoor de volgende stappen (onder meer bepaald in ABRvS 30 maart 2011, 200906021/1/R1):

Kijk wat de parkeerbehoefte is van het initiatief. Geef vervolgens in een verkavelingsplan (situatietekening, inrichtingstekening of aan de hand van de verbeelding) aan hoeveel parkeerplaatsen zijn voorzien. En ten slotte moet je er natuurlijk voor zorgen dat de regels van het bestemmingsplan de benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen niet in de weg staan.

Als je dit volgens deze parkeerhandleiding doet, dan kun je ook met droge ogen beweren dat voor het initiatief voldoende parkeerplaatsen worden voorzien. Overigens hoeft het bestemmingsplan slechts te voorzien in de parkeerbehoefte die het bestemmingsplan genereert.

Parkeerbehoefte

Om te bepalen wat de parkeerbehoefte is van een initiatief, kun je kijken in de CROW-publicaties van het Nationale Kennisplatform voor Infrastructuur, Verkeer, Vervoer en Openbare Ruimte.

Maar je bent niet verplicht om de parkeerkencijfers van de CROW-publicaties over te nemen. Je hebt alle (beleids)vrijheid om af te wijken van deze parkeerkencijfers. Zo kun je ook eigen, op de plaatselijke situatie afgestemde, parkeernormen vaststellen (ABRvS 1 december 2010, 201005029/1/H1).

En je mag ook aansluiten bij een oudere versie van de CROW-publicatie. Dat is vandaag nog een keer bepaald (ABRvS 2 oktober 2013, 201300554/1/R3). In deze zaak gaf het parkeerbeleid van de gemeenteraad aan, dat het benodigd aantal parkeerplaatsen bij een nieuwe ontwikkeling afgeleid moest worden van de oude CROW-publicatie 182 (en wel de ‘bovenkant’ van deze kencijfers). En dit terwijl we sinds 2012 toch al een nieuwe CROW-publicatie (317) kennen. Maar dat is dus geen probleem.

Overigens is het wel slim om in je parkeerbeleid te verwijzen naar de kencijfers van de CROW-publicatie. In deze publicatie worden immers de kencijfers voor ongeveer honderd bestemmingen beschreven. Maar goed, dat mag je dus zelf weten.

Bouwverordening versus bestemmingsplan

Maar het parkeren is toch geregeld in de bouwverordening? Ja, dat klopt. Maar los van het feit dat parkeernormen ruimtelijk relevant zijn (ABRvS 13 mei 2009, AB 2009, 253), is het voor de (nabije) toekomst wel zo verstandig om het parkeren sowieso in de ruimtelijke plannen en niet (meer) via de bouwverordening te regelen.

De grondslag om parkeernormen in de bouwverordening te regelen (artikel 8, lid 5 van de Woningwet) zal immers (ooit) verdwijnen. En wanneer je (nu) het parkeren regelt in je bestemmingsplan, dan treedt voor dat onderwerp de bouwverordening terug (artikel 9 van de Woningwet).

Belangrijker nog: wanneer de parkeernormen niet meer in de bouwverordening mogen worden geregeld, dan is er voor jouw plangebied niets aan de hand. Je hebt dit immers al in het bestemmingsplan geregeld.

Borgen van parkeerplaatsen

Zoals gezegd, moeten de regels van het bestemmingsplan de benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen in ieder geval niet in de weg staan. Maar je kunt ook een stapje verder gaan.

Je kunt in de regels ook bepalen dat er voldoende parkeerplaatsen op ‘eigen terrein’ worden aangelegd. Maar mocht dit niet genoeg zijn, dan lijkt onze hoogste bestuursrechter er geen moeite mee te hebben of deze parkeerplaatsen op eigen terrein dan wel in het openbaar gebied zijn te vinden (ABRvS 25 november 2009, 200806057/1/R2). Als er maar genoeg parkeerplaatsen zijn.

Omdat regels over de aanleg van parkeerplaatsen ruimtelijk relevant zijn, kun je zelfs de aanleg van een x-aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in de vorm van een voorwaardelijke verplichting in de regels van je bestemmingsplan opnemen.

Het gewenste gebruik (van het initiatief) is dan alleen toegestaan onder de voorwaarde dat de in het bestemmingsplan aangeduide parkeerplaatsen worden aangelegd. Wordt aan die voorwaarde niet voldaan, dan wordt in strijd met het bestemmingsplan gehandeld en kan tegen die overtreding (bestuursrechtelijk) worden opgetreden (ABRvS 16 juni 2010, M&R, nr. 10, 92, noot).

Bron: de genoemde rechtsbronnen, waaronder de uitspraak van vandaag ABRvS 2 oktober 2013, 201300554/1/R3

Door Max Seelen (Patres)

Betalen per minuut gaat parkeerder geld kosten

PvdA tweede kamerlid Attje Kuiken dient een wetsvoorstel in om het afrekenen per minuut voor parkeren mogelijk te maken. Bart van de Hulsbeek, verkeersplanoloog bij het adviesbureau ParkeerStrateeg stelt dat dit de parkeerder waarschijnlijk meer geld gaat kosten. Nieuwe technieken maken het wel mogelijk maar de mens is er nog niet aan toe.
Attje Kuiken vindt het oneerlijk dat je niet per minuut kunt afrekenen omdat je bij de pomp wel kunt afrekenen per milliliter en telefoneren wordt ook per seconde afgerekend. Daarom moet de parkeerder ook per minuut kunnen betalen. Of dit afrekenen per minuut alleen geldt voor parkeergarages of ook voor parkeren op straat, is niet geheel duidelijk. Ook op straat is afrekenen per minuut namelijk niet altijd mogelijk vanwege technische beperkingen. Je kunt bovendien beter spreken over “afrekenen per kleinst gebruikte munteenheid”.

Er zijn bezwaren, vooral als het gaat om contant afrekenen. Ten eerste kun je tanken en telefoneren niet vergelijken met parkeren. Telefoneren wordt een keer per maand en bovendien nooit contant afgerekend en de pomphouder kan zijn inkomende contante geld als wisselgeld gebruiken. Elke dienst en elk product heeft zijn eigen afrekenmethode met bijbehorende eenheden. “Een brood kun je ook niet per sneetje afrekenen, is dat oneerlijk?”, vraagt Van de Hulsbeek: “ooit exact een kilo appels kunnen kopen?”. Daarbij komt dat parkeren op straat vaak vooraf betaald moet worden. Het vergt nogal wat planningstalent om vooraf te kunnen inschatten hoeveel minuten je nodig hebt om je boodschappen te doen.

Ten tweede werken de meeste parkeerautomaten nog steeds met contant geld. Het inkomende geld wordt in een kluisje gestort en het wisselgeld komt uit een stuk of vijf aparte kokertjes in de automaat, dat is een wereldwijd gegeven. Meestal accepteren Europese automaten munten van tien cent of meer. Afrekenen per minuut betekent dat je kleinere munteenheden moet gaan gebruiken. Als je munten van een en twee euro als wisselgeld wilt handhaven, moeten parkeerautomaten flink aangepast worden. Die investering moet terugverdiend worden en daarvoor betaalt de parkeerder. Door het gebruik van kleinere munteenheden is de kluis eerder vol en de wisselvoorraad eerder op. Het bijvullen van wisselgeld en het leeghalen van kluisjes is mensenwerk, mensenwerk is duur en ook dat moet terugverdiend worden. Daar betaalt de parkeerder voor.

Alleen bij “cashless parkeren”, parkeren zonder contant geld, is afrekenen per minuut mogelijk. Of liever gezegd: afrekenen per cent. Of de klant erop zit te wachten dat hij niet meer met contant geld kan parkeren, is nog maar de vraag. Betalen met een pas is al jaren mogelijk en met de smartphone kun je voor parkeren betalen via SMS of APP. Toch willen vooral ouderen graag met muntgeld kunnen betalen omdat pinnen zo’n gedoe is en ze vaak geen smartphone hebben. Van de Hulsbeek is er van overtuigd dat het niet lang meer zal duren voordat contant betalen voor parkeren wordt afgeschaft. Als het zover is, zal de parkeerautomaat uit het straatbeeld verdwijnen. Als het zover is, betaalt iedereen achteraf en niemand teveel. Een bijkomend voordeel is dat de kans op een parkeerbon kleiner wordt, je kunt nooit meer te weinig betaald hebben.