dinsdag 24 december 2013

De toekomst van parkeren

Waar parkeren mensen in 2020?

In 2020 parkeren mensen die het centrum bezoeken in enkele parkeergarages en op diverse parkeerterreinen. De ontwikkeling van parkeervastgoed is door de crisis achtergebleven bij de ambitie maar de techniek is wel ontwikkeld. Voor enkele speciale doelgroepen zijn parkeerplaatsen op straat beschikbaar. Bij wijkwinkelcentra kan geparkeerd worden op terreinen die bestemd zijn voor mensen met een doel in het winkelcentrum. Onbedoeld gebruik wordt vooral geregeld door prijsstelling: kort parkeren is goedkoop, een hele dag parkeren is duur. In woonwijken kan iedereen parkeren. Bestemmingsverkeer krijgt een vergunning voor een langere of korte periode. Er kunnen vergunningen worden uitgegeven aan mensen die in het centrum werken zodat de parkeercapaciteit in woonwijken overdag benut wordt. Mensen die om een andere reden in een woonwijk willen parkeren, mogen dat ook maar worden mondjesmaat gefaciliteerd.

Hoe betalen mensen voor parkeren in 2020?

Leveranciers van hard- en software op het gebied van parkeren en navigeren werken samen aan ontwikkelingen om betalen gemakkelijk te maken. Maatschappelijk draagvlak voor het toepassen van de techniek is een groter struikelblok dan de technische mogelijkheden. In 2020 is het mogelijk om in het centrum en in de wijkwinkelcentra te betalen bij een beperkt aantal automaten op parkeerpleinen. Het voordeel van geconcentreerde parkeerlocaties is dat één automaat een honderdtal parkeerplaatsen kan bedienen. Dit in tegenstelling tot parkeren langs de rijbaan. Deze automaten bieden één mogelijkheid: contant betalen. Wil je met een bankpas of creditcard betalen, dan zul je een plekje in de parkeergarage moeten zoeken want daar wordt andere apparatuur gebruikt met meer mogelijkheden.

Straatparkeren, dat met name voor doelgroepen bedoeld is, vindt plaats met een vergunning of door te betalen via de mobiele telefoon. Eventueel staat hier en daar een parkeerautomaat waarbij uitsluitend met muntgeld betaald kan worden. Als iemand écht op straat wil parkeren en niet tot een doelgroep behoort, moet hij wat extra moeite doen om zijn parkeergeld te betalen, zoals een stukje lopen. Betalen voor parkeren in de woonwijken is, naast het vergunningensysteem, uitsluitend mogelijk met de stadspas of via een smartphone. Er staan geen parkeerautomaten meer in woonwijken.

Waar parkeren mensen in 2030?

In 2030 parkeren mensen die in het centrum moeten zijn hun auto in een van de grote parkeergarages aan de rand van het centrum of zelfs aan de rand van de bebouwde kom. Er zijn voldoende garageplaatsen en het energiebedrijf zorgt ervoor dat het mogelijk is om de auto op te laden voor zover er nog auto’s van dit oudere type rondrijden. Het merendeel van de auto’s heeft in 2030 brandstofcellen. In het centrum zijn enkele tientallen parkeerplaatsen op straat beschikbaar voor aparte doelgroepen zoals gehandicapten en om te kunnen laden en lossen.

Parkeren in wijkwinkelcentra is mogelijk op parkeerterreinen of “parkeerdekken” die onder of op nieuw gebouwde winkels zijn gerealiseerd. De voorzieningen zijn alleen toegankelijk voor mensen die een bestemming hebben in het wijkwinkelcentrum.

In woonwijken is uitsluitend parkeerruimte voor mensen die een bestemming in de wijk hebben: bewoners, kleine zelfstandigen en buurtwinkeliers en verder hun bezoekers, mantelzorgers, hulpverleners, leveranciers, iedereen die door een wijkbewoner of wijkondernemer via de computer als tijdelijk belanghebbend is aangemerkt. Uiteraard is er een regeling voor spoedeisende hulp. Deze techniek is overigens geen toekomstmuziek, dit is in onder andere Oss al mogelijk.

Nog meer toekomstmuziek is de zelfsturende auto. Hij rijdt, hij doet het. Een testsessie op vliegveld Valkenburg én op de A10 geeft de overtuiging dat de auto over een jaar of vijfentwintig zijn eigen plekje aan de rand van de stad opzoekt.

Hoe betalen mensen voor parkeren in 2030?

In 2030 denken we helemaal niet meer na over de manier waarop het parkeren wordt afgerekend. Uw “personal device” doet (als u dat wilt) het volgende voor u:
  1. Vanuit de agenda krijgt u een signaal als u moet vertrekken naar een afspraak of u voert ad hoc een bestemming in;
  2. De navigatie naar de bestemming start;
  3. Uw device zoekt op basis van voorkeuren van ligging en prijs naar een vrije parkeerplaats in de buurt van het bestemmingsadres;
  4. Bij aankomst parkeert u uw auto op de gereserveerde plaats;
  5. Na vertrek wordt het parkeergeld automatisch van uw rekening afgeschreven en als u uw auto opgeladen heeft, wordt dat ook meteen afgerekend.

dinsdag 17 december 2013

Parkeren reguleren zonder overheidsinvestering

De financiële crisis is definitief doorgedrongen tot de altijd zo netjes geregelde wereld van parkeerregulering. Her en der roepen binnenstadondernemers om verlaging van parkeertarieven zodat ze het hoofd boven water kunnen houden. Ondertussen nemen de tekorten op de parkeerexploitatie in veel gemeenten toe; tekorten die vaak ontstaan door hoge investeringen in de infrastructuur. In Griekenland is een uitweg gevonden uit deze impasse en ook noordelijk Europa krijgt lucht van nieuwe mogelijkheden.


Veel Nederlandse gemeenten richten zich nog op het drastisch verlagen van de kosten voor de parkeerexploitatie. Is het niet om ruimte te scheppen om de parkeertarieven eventueel te kunnen verlagen, dan is het op zijn minst om de exploitatie van parkeren gezond te houden. In Rijswijk en Stichtse Vecht is daardoor al sprake van het afschaffen van betaald parkeren terwijl Veenendaal en Haarlem de tarieven juist verhogen. Lelystad ondertussen, zit met een gat in de parkeerbegroting en uit meer gemeenten komen signalen dat de inkomsten uit parkeren dit jaar tegenvallen. Hoe kunnen gemeenten hun begroting op peil houden bij afnemende parkeerinkomsten?

In de Griekse plaats Maroussi is in april is betaald parkeren gestart zonder overheidsinvesteringen. ParkPal, een Grieks bedrijf, heeft een oplossing gevonden voor gereguleerd parkeren in een land waarvan de overheid zelf niet kan investeren, maar wel graag het huishoudboekje op orde wil krijgen. Dat werkt als volgt: het bedrijf neemt de hele parkeerketen over van de gemeente, van het plaatsen van parkeerautomaten tot en met het afrekenen voor het parkeren. Het bedrijf maakt daarbij een heldere operationele keuze. Betalen voor parkeren is alleen mogelijk via eigentijdse technieken zoals een digitale vergunning of een betaalapp. Daarnaast kan mondjesmaat met contant geld afgerekend worden. Handhaving gebeurt op basis van kentekens.

Het digitale systeem is goed te vergelijken met het systeem in de gemeente Oss, en geeft de mogelijkheid om op bepaalde momenten een nultarief aan te bieden. Daarmee kun je tegemoetkomen aan wensen van ondernemers. Door het toepassen van prepay is registreren niet nodig. Tussenoplossingen zoals pinnen en chippen worden niet geboden en dat scheelt enorm in de investering én in de operationele kosten.

Het businessmodel is gebaseerd op een verdeling van de opbrengsten tussen de gemeente en het bedrijf. De gemeente heeft geen initiële investeringen en technische en organisatorische vraagstukken worden door het bedrijf zelf opgelost. Mogelijk is dit een nieuwe impuls voor een gezonde parkeerexploitatie.

dinsdag 3 december 2013

P-appen en nathouden

In verband met het World Parking Symposium in Breda in 2009, meldde Karel Martens, senior onderzoeker Planologie aan de Radboud Universiteit Nijmegen, dat het zoekverkeer (naar een parkeerplek) in wijk of binnenstad tot wel 70 procent van de vervoersbewegingen kan vormen. Reden genoeg om dit terug te dringen. Maar hoe doe je dat?

Om dit probleem op te lossen wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een app die je moet helpen om in de stad een parkeerplek te vinden ( Laten we hem de P-app noemen). Dat lijkt logisch, want minder zoekkilometers is minder congestie, minder vervuiling, hogere veiligheid, enz. enz. Maar hoe logisch is het als uit TNO-onderzoek blijkt dat de risico’s op een verkeersongeval flink toenemen als iemand tijdens het rijden bezig is met het lezen of schrijven van tekstberichten, mailen en sociale media? De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek schat zelfs in dat hierdoor jaarlijks enkele tientallen verkeersdoden vallen. Daarom loopt momenteel een grootscheepse campagne die weggebruikers moet aansporen hun social media pas thuis te gebruiken of op een parkeerplaats. Minister Schultz-van Haegen van I&M zegt zelf: "Met deze campagne willen we mensen stimuleren niet met de smartphone in de hand aan het verkeer deel te nemen. Ga verstandig om met je smartphone in het verkeer. Dat is goed voor je eigen veiligheid en die van anderen.” Hoe valt dat dan te rijmen met de ontwikkeling van een P-app?

Linkedingroep Parkeer24

Die vraag intrigeert me, dus startte ik een discussie in de Linkedin-groep 'Parkeer24', die tot boeiende reacties met deskundige achtergrondinformatie leidde. Er wordt al langere tijd gewerkt aan (de voorbereiding van) de ontwikkeling van een app (Rien Scholten noemt een verkenning uit 2007). De
app is een tussenvorm op weg naar integratie in het navigatiesysteem, waarmee je aan het begin van de rit kunt aangeven op welk type parkeerplek je wilt parkeren, waarna je alleen de instructies nog hoeft te volgen. Bart van de Hulsbeek (van ParkeerStrateeg) vindt dat de genoemde app-techniek al
gedateerd is, want hij gebruikt een app die gekoppeld is aan Google Maps; een app die rekening houdt met afspraken waar een duidelijke locatie aan gekoppeld is en die een kwartier voor het tijdstip van vertrek een signaal afgeeft.

P-appen

Hoe zal het gaan in de praktijk? In ieder geval is er nog een groot aantal knelpunten te overwinnen: hoe wordt bepaald dat een parkeerplek vrij is (vooral vooruitkijkend naar het moment dat de automobilist aankomt)? Een slordig geparkeerde auto geeft vaak een fout signaal af over beschikbaarheid. Hoe zullen systemen op elkaar reageren? Welk navigatiesysteem wordt aan de app gekoppeld? Enzovoorts, enzovoorts,…
Dat zijn allemaal technische knelpunten en Rien Scholten merkt terecht op 'Eigenlijk maakt de techniek of het middel niet zoveel uit. Het gaat om het feit of data voor zoveel mogelijk mensen beschikbaar is en of zij dan ook de wil en toegevoegde waarde zien om het ook te gebruiken.'
Zo zie je dat die Linkedin-groep 'Parkeer24' tot interessante inzichten kan leiden. Lastiger is het om te voorspellen hoe de eigenwijze automobilist zich gaat gedragen. Hoe blind volgt die de aanwijzingen van de P-app als hij op een bord langs de weg ziet dat er ergens een parkeerplek vrij is? Stelt hij inderdaad vooraf de parkeerwens in of doet hij dat pas als hij in de stad van bestemming
aankomt? Hoe reageert hij als de aangewezen plek toch niet vrij blijkt te zijn?

En nathouden?

Als er al een goed werkende app blijkt te zijn, waarom dan een nieuwe ontwikkelen? Alleen
omdat we dat ruim 6 jaar geleden hebben besloten of spelen er andere belangen een rol? En stel dàt er een nieuwe P-app wordt ontwikkeld die de veiligheid in het verkeer niet nadelig beïnvloedt, dan blijft een andere vraag onbeantwoord: Moet je stimuleren dat mensen met de auto naar de stad gaan?Als
we die vraag met 'nee' beantwoorden hoeven we geen energie te verspillen aan een technologie
die waarschijnlijk bij ingebruikname al enigszins gedateerd is, en kunnen we de vrijkomende energie steken in het voorkomen van het èchte probleem: al die mensen die (automatisch) de auto nemen naar de (binnen)stad. Maar, zoals gezegd: dat is een andere vraag.


Auteur:
Bert Wolters is zelfstandig adviseur op het gebied van duurzame innovatie, logistiek (trias logistica) en mobiliteit (website: www.ruimteinprojecten.nl).

Gepubliceerd in Parkeer24 op 3 december 2013